El reporte de la empresa Navblue carecía de conclusiones definitivas, pero fue determinante para cancelar el NAICM y dar paso al AIFA, revela una investigación del Centro de Estudios Espinosa Yglesias

Ciudad de México.- La decisión de cancelar el aeropuerto de Texcoco y de construir el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) se basó en un reporte preliminar de Navblue, empresa internacional que, incluso antes de la consulta popular de 2018, había advertido que su diagnóstico no era concluyente y que eran necesarios más estudios para determinar si podían operar de manera simultánea la terminal de Santa Lucía y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Además, el estudio de la firma Navblue que detonó la decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador de suspender la megaobra que llevaba 30% de avance —lo que provocó pérdidas de al menos 330 mil millones de pesos— se fundamentó en información proporcionada por personajes cercanos al entonces mandatario electo, entre ellos el ingeniero y contratista José María Riobóo, uno de los principales promotores de la construcción del AIFA.

La trama para conseguir un estudio a modo de una empresa de prestigio internacional está documentada en una investigación dada a conocer esta semana por el Centro de Estudios Espinosa Yglesias (CEEY), que entrevistó a más de 50 funcionarios, exfuncionarios, técnicos y especialistas en aeronáutica, así como a dirigentes de organizaciones sociales y analistas para conocer las causas y las consecuencias de la decisión de cancelar el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).

Plasmada en cuatro episodios en video y en tres libros, la serie documental del CEEY denominada Texcoco, la decisión del presidente pone al descubierto el estudio de 57 páginas elaborado por Navblue (Estudio de Factibilidad), donde cada hoja de la investigación incluye una nota a pie de página que reza:

“Este documento no ofrece una conclusión definitiva sobre la viabilidad de convertir la Base Aérea Militar de Santa Lucía (MMSM) en un aeropuerto mixto civil-militar y operar simultáneamente con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MMMX) para aumentar el rendimiento del tráfico aéreo global”.

Plasmada en cuatro episodios en video y en tres libros, la serie documental del CEEY denominada Texcoco, la decisión del presidente pone al descubierto el estudio de 57 páginas elaborado por Navblue
Fechado el 15 de octubre de 2018, diez días antes de la consulta popular para que los ciudadanos expresaran si estaban de acuerdo o no con el aeropuerto de Texcoco, el documento de Navblue aclaró que “esta evaluación se deberá complementar con otros aspectos, como la evaluación económica, la conectividad, la experiencia del pasajero, la infraestructura, los sistemas ATM y la dotación de personal, y que cualquier decisión relacionada con dicho proyecto no se basará únicamente en este estudio”.

¿Qué detonó la cancelación del aeropuerto de Texcoco?
Faltaba mes y medio para asumir la Presidencia de la República, pero López Obrador no estaba totalmente convencido de cancelar el aeropuerto de Texcoco.

El tabasqueño había vendido la idea —sin mostrar evidencias— de que existía corrupción en la adquisición de los terrenos aledaños de la obra, pero entre los propios integrantes del futuro gabinete había divisiones sobre si abortar el proyecto o darle continuidad, aunque fuera dejándolo en manos de la iniciativa privada.

Faltaba mes y medio para asumir la Presidencia de la República, pero López Obrador no estaba totalmente convencido de cancelar el aeropuerto de Texcoco
De acuerdo con los testimonios recogidos por el CEEY, entre ellos el del entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, el presidente López Obrador no estuvo absolutamente convencido de cancelar la obra iniciada septiembre en 2015, durante el gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, hasta que tuvo en sus manos el estudio de Navblue.

“Se estableció contacto con Navblue, una empresa europea con prestigio similar al de Mitre, especializada en el análisis de espacios aéreos en aeropuertos europeos. A pesar de las limitaciones financieras y de tiempo durante la transición gubernamental, se contrató a Navblue para que hiciera un estudio a fondo, en el cual se concluyó que era factible la coexistencia de ambos aeropuertos”, explica Jiménez Espriú en el documental.

Y prosigue: “Con los resultados positivos de Navblue y el respaldo de los técnicos mexicanos, se le presentó al presidente electo la viabilidad de la propuesta alternativa. Con la ratificación de Navblue, una empresa de prestigio internacional, se propuso seriamente la alternativa como una opción viable y segura, respaldada por argumentos técnicos sólidos y evaluaciones independientes”.

Con los resultados positivos de Navblue y el respaldo de los técnicos mexicanos, se le presentó al presidente electo la viabilidad de la propuesta alternativa
La empresa Navblue se creó en noviembre de 2016, sólo dos años antes de hacer el estudio sobre la compatibilidad del AICM y el AIFA, tras la fusión de las firmas francesas Navtech —especializada en desarrollo de software para que las aerolíneas optimicen sus operaciones de vuelo— y Airbus, el fabricantes de aviones civiles.

En su página de internet, Navblue se describe como “una empresa líder dedicada a soluciones y servicios de operaciones de vuelo para aerolíneas y operadores de aeronaves, en tierra y a bordo”.

Navblue como una coartada del gobierno federal
La serie documental del CEEY muestra evidencia de que los trabajos de Navblue se caracterizaron por la opacidad y la improvisación.

“Da pena decirlo, pero contrataron a Navblue porque la empresa estaba dispuesta a poner en un papel lo que el gobierno federal requería para justificar la decisión de construir un aeropuerto en Santa Lucía”, asegura María Larriva Sahd, experta en seguridad aérea.

Encargada durante más de 30 del tráfico aéreo en el AICM y especializada en investigación de accidentes aéreos, Larriva destaca que el endeble estudio de Navblue es la causa de que hoy se presenten incidentes en la operación cotidiana de las dos terminales aéreas, pues “no se respetaron las normas de diseño y administración del espacio aéreo”.

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Larriva dice tener evidencia de que un avión de Delta Airlines y otro de American Airlines volaron sobre el Valle de México con una separación de 60 metros, a la misma altitud y a mil kilómetros por hora, lo que estuvo cerca de convertirse en una tragedia.

La experta en investigación de percances aéreos sostiene que, derivado del estudio defectuoso de Navblue y de la complejidad de operar de manera simultánea las dos terminales aéreas, al interior de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) hay una política de ocultar información relativa a la inseguridad de las maniobras en el Valle de México.

“El problema que tenemos en México es que Seneam tiene la custodia de toda la información necesaria para analizar un incidente o accidente, y muchas veces cuando una aerolínea, o un piloto, o alguien reporta anomalías a un controlador, desaparecen las grabaciones”, acusa Larriva.

La opacidad y la improvisación fueron constantes en el estudio realizado por Navblue
Jesus Ramírez Strabos es piloto aviador, exdirigente de la Federación de Sindicatos del Sector Aéreo y coordinador de Vinculación de la Oficina de la Presidencia de la República durante la gestión de Peña Nieto.

Debido a sus funciones gremiales y de gobierno, Ramírez Stabros estuvo presente en las reuniones con directivos de la firma Navblue y pudo constatar lo improvisado del estudio que avaló la compatibilidad del AICM y el AIFA.

“¿Qué es lo que hizo Navblue? Diseñó un sistema complicado, muy complicado, de aproximaciones y salidas que no tenían resuelto”, afirma el piloto, cuyo testimonio fue recogido en el documental del CEEY.

Por ejemplo, explica Ramírez Stabros, “¿cómo funcionaría el espacio aéreo en el caso de que un avión tuviese una falla de motor? Cuando hay una falla de motor en un avión que despega o una emergencia en un avión que aterriza, tienes que quitar a todos los aviones que están en el espacio aéreo, para darle prioridad a ese avión; los que andan volando, los que van llegando, los tienes que desviar, pero si está saturado el espacio, el problema se vuelve más grave.

El piloto señala que otro aspecto que no tomó en cuenta el personal de Navblue es el factor meteorológico. En verano, temporada de alta movilidad en los aeropuertos, el Valle de México presenta fuertes tormentas en la zona norte, perímetro donde se ejecutan la mayor parte de las maniobras para despegues y aterrizajes.

“Lo que intentaron (los responsables de Navblue) es un sistema absurdamente complicado de entradas y salidas para mantener la seguridad aeronáutica. ¿Cómo se mantiene la seguridad aeronáutica cuando hay dos aeropuertos? Pues disminuyendo el tráfico aéreo, no aumentándolo, debido a que la saturación va a ser peor”, explica.

La opacidad y la improvisación fueron constantes durante la elaboración y presentación del estudio realizado por Navblue. Así lo relata Heriberto Salazar Eguiluz, quien durante el proceso de cancelación del aeropuerto de Texcoco se desempeñaba como presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas y como presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México.

“Durante las presentaciones que se hicieron, realmente Navblue no intervenía tanto; más bien, era el personal de Seneam el que informaba lo que estaba pasando. Recuerdo que cuando estaban cerca de darlo a conocer, se hicieron unas reuniones, pero, desgraciadamente, después de que intervino el Colegio de Pilotos Aviadores ya no se hicieron más, pues cuestionamos algunos de sus puntos”, relata.

Salazar Equiluz dice que una de las instrucciones era que cuando en el AICM se utilizara la pista 05, en Santa Lucía se tenía que utilizar la pista 04, debido a la dirección de los vientos.

“Pero cuando les preguntamos qué pasaría si, por alguna razón, los vientos fueran de diferente dirección, su respuesta fue: ‘Pues cerramos el AIFA’. Nosotros decíamos que tenía que haber un procedimiento, pero ellos señalaron que se podría manejar con “tactical bases”, lo que significa que hay que improvisar en el momento, o sea, sin que hubiera un plan”.

Con información de: elsoldemexico

CD/AT